«Север-Юг»: 25 лет в битве за маршрут » "СНГ СЕГОДНЯ" - последние новости стран СНГ читайте на SNG.TODAY
sng.today » Казахстан » «Север-Юг»: 25 лет в битве за маршрут

«Север-Юг»: 25 лет в битве за маршрут

Проблемные дороги, инвестиционный голод, соперничество стран и шансы на реализацию – эксперты оценили перспективы масштабного проекта.

«Север-Юг»: 25 лет в битве за маршрут
© Источник Фото: Министерство транспорта Республики Узбекистан

03 янв 2025, 19:06

Международному транспортному коридору (МТК) «Север – Юг» почти 25 лет - соглашение о его создании было подписано в Петербурге в 2000 году представителями России, Индии и Ирана. Затем к инициативе присоединились более 10 стран, в том числе Армения, Азербайджан, Болгария, Белоруссия, Казахстан, Киргизия, Оман, Сирия, Турция, Таджикистан. В 2024 году свое участие подтвердил Пакистан.

Евразийский маршрут протяженностью около 7,2 тыс. км соединяет Петербург с индийскими портами, при этом в Астрахани коридор распадается на три ветки: западную, которая проходит через Азербайджан и Иран, восточную - через Центральную Азию, и транскаспийскую - через Каспийское море. Маршрут позиционируется как альтернатива Суэцкому каналу.

источник фото: Евразийский банк развития. 

 

И хотя соглашение было подписано еще в 2000 году, часть из планов так и осталась нереализованной, а сроки по другим регулярно сдвигаются вправо. В какой-то период проект был, кажется, и вовсе не актуален и «заброшен». Немаловажную роль в приостановке развития МТК сыграли санкции США против Ирана, из-за которых некоторые страны-участницы рекомендовали своим фирмам выйти из проекта.

Однако в последние годы, особенно в связи с продолжающейся российской специальной военной операцией (СВО) на Украине и разрастающимся ближневосточным кризисом, создающим потенциальные угрозы блокады поставок через Суэцкий канал, Ормузский пролив, значимость и важность новых направлений и маршрутов в системе «Север-Юг» выросла. Возрождению полноценного функционирования МТК способствовала и китайская инициатива «Один Пояс и Один Путь», отметила в беседе с редакцией SNG.Today старший научный сотрудник Отдела экономических исследований Института востоковедения РАН, ведущий научный сотрудник Центра социально-экономических исследований Китая Института Китая и современной Азии РАН Нелли Семенова.

«МТК «Север-Юг», необходимый России для выхода к Индийскому океану и южно-восточному рынку, вновь оказался в центре внимания, товарооборот начал стремительно расти, появились сведения о расширении и модернизации», - добавил старший научный сотрудник Центра постсоветских исследований Института экономики РАН Константин Сипаро.

У проекта появился и новый куратор - в ноябре 2024 года президент России Владимир Путин назначил вице-премьера Виталия Савельева своим спецпредставителем по развитию коридора «Север – Юг».

Насколько оправданны надежды на МТК в текущих условиях? Почему не получается задействовать весь маршрут и каковы перспективы в горизонте планирования до 2030 года? На эти вопросы эксперты отвечают почти единодушно - до полного запуска коридора еще далеко, да и сама реализация сталкивается с множеством серьезных трудностей.

Что мешает проекту?

Запуск всего маршрута коридора осложняет ряд политических, экономических и финансовых проблем. Среди наиболее явных - слабый потенциал торговли, недостаточно развитая инфраструктура, сложности с железнодорожным сообщением в приграничных районах, не налаженная система валютных взаиморасчетов, несогласованные нормы и правила пограничного и таможенного контроля. При более детальном анализе становится понятно, что проект тормозит диверсификация заинтересованных сторон и инвесторов.

«Наличие трех ветвей маршрута с уникальными участниками и инвесторами, затрудняет координацию и принятие стратегических решений. Каждый участник обладает собственными интересами и целями, что значительно осложняет достижение консенсуса по ключевым аспектам развития проекта», - пояснила Нелли Семенова.

Она добавила, что мешает реализации проекта МТК и отсутствие согласованной стратегии - различие уровней цифровой трансформации среди стран-участниц и недостаточное внедрение унифицированных систем электронного документооборота ведут к существенным сложностям в межгосударственном взаимодействии. Другой проблемой является невысокий уровень инвестиционной привлекательности: ограниченные объемы инвестиций в инфраструктурные объекты снижают заинтересованность потенциальных партнеров в участии в проекте. Наконец, свое влияние оказывают и политико-экономические факторы.

«Политическая нестабильность в некоторых регионах, через которые пролегает маршрут, а также существующие экономические санкции и торговые барьеры оказывают негативное воздействие на реализацию проекта. Эти внешние факторы увеличивают риски и подрывают доверие инвесторов к долгосрочной устойчивости проекта», - пояснила Семенова.

Она обратила внимание на недостаточно развитую инфраструктуру по всему маршруту, а также сложности с железнодорожным сообщением.

источник фото: Азербайджанские железные дороги.

 

«Почти везде наблюдаются проблемы с железнодорожными участками. Так,  в Азербайджане часть пути приходится делать на автомобильном транспорте, а в Иране существуют проблемы таможенного контроля и нехватки пропускных мощностей», - подтвердил Константин Сипаро.

На всех направлениях артерии сохраняются узкие места. На западной ветке - это отрезок Решт-Астара на границе Ирана и Азербайджана, где до сих пор нет железнодорожных путей. На восточной ветке коридора не хватает мощностей на перегруз на пограничных переходах в Сарахсе, Инче–Буруне, а на транскаспийском направлении недостаточно тоннажа судов и существуют проблемы с проводкой в зимнюю навигацию, а также задержки в транзитном оформлении в портах на севере Ирана.

источник фото: Иранская палата торговли, промышленности, горнодобывающей промышленности и сельского хозяйства.

 

Отметили эксперты и экологическую составляющую. Она отодвигает на второй план экономику и политику.

«Маршрут трассы пролегает через уникальный природный ландшафт - около 1,5 млн га лесов, плантации иранского риса. Кроме того, это районы с высокой концентрацией природных ресурсов - месторождения нефти, угля, железных и медных руд. Все это требует соблюдения строгих мер по охране окружающей среды. Соответствие высоким экологическим стандартам увеличивает расходы и удлиняет сроки реализации проекта», - подчеркнула Нелли Семенова.

Она добавила, что дополнительные преграды создают и протесты местного населения.

Наконец, проблемными остаются и финансовые вопросы. Многие участники проекта МТК, включая Иран, надеются на финансирование от России, но Москва, возможно, не готова вкладывать средства в долгосрочные проекты без ясного экономического обоснования, считает старший научный сотрудник Центра центральноазиатских исследований ИКСА РАН, руководитель Сектора Центральной Азии Центра исследований постсоветских стран Комрон Рахимов. По его мнению, также санкции против Ирана и вероятное изменение приоритетов крупных держав на международной арене могут оказывать влияние на финансирование и институциональную поддержку МТК.

Бенефициары МТК

Несмотря на указанные трудности, потенциал коридора «Север-Юг» остается значительным. Маршрут открывает широкие возможности для стран.

«Каждый из участников коридора «Север-Юг» имеет свою мотивацию и интерес к проекту. Для одних стран интерес обусловлен возможностью раскрытия транзитного потенциала и повышения роли в региональных торгово-экономических процессах. Для других более важны открывающиеся перспективы вывода товаров на новые рынки сбыта в условиях трансформации региональной и глобальной торговли», - отметил старший аналитик Центра политической информации Владимир Саляев.

По его словам, ключевое место в региональном проекте МТК «Север-Юг» отведено Ирану, так как на территории Исламской республики смыкаются сразу три ключевых маршрута коридора. Он является важнейшим связующим звеном во всей конструкции проекта.

источник фото: UIC-International Union of Railways.

 

«На данный момент все идет к превращению Ирана в своеобразный хаб, из которого грузы уже будут переправляться дальше, хотя это ставит Россию в сильную зависимость от южного партнера. Также планируется развитие МТК из Ирана в Пакистан, что позволит значительно уменьшить время и затраты на поставку товаров в Индию и Китай», - добавил Константин Сипаро.

Подключение же Пакистана к МТК «Север-Юг», как минимум пока, имеет важное репутационное значение, считает Саляев. Расширение состава участников показывает реальный интерес региональных партнеров к широкому сотрудничеству и кооперации в рамках реализации сквозного логистического проекта в целях развития всего региона.

«Участие Пакистана в МТК «Север-Юг» может привести к формированию нового сухопутного ответвления коридора на пути в Индию. Однако с точки зрения организации потребуется немало усилий для полноценного включения Пакистана в проект. По всей видимости, понадобится модернизация транспортной инфраструктуры страны, а также решение многочисленных вопросов организации перевозок между Пакистаном и Ираном, а затем и Индией», - отметил эксперт.

Битва маршрутов, соперничество стран

Подключены к проекту «Север-Юг» и продвигают свои идеи также «враждующие» Армения и Азербайджан – в каком-то смысле между странами даже нарастает конкуренция. Ереван считает, что территория Армении отлично подходит для маршрута, однако в Баку настаивают, что азербайджанские дороги лучше.

источник фото: Азербайджанские железные дороги.

 

«На самом деле, соперничества между Арменией и Азербайджаном за МТК «Север-Юг» как такового нет. Азербайджан своими силами развивает транспортную и складскую инфраструктуру в рамках проекта МТК «Север-Юг», но требует от Армении разблокировки всех транспортных путей. Азербайджанские требования обоснованы необходимостью обеспечения транспортного сообщения через территорию Армении между западными районами Азербайджана и его эксклавом Нахичеванской Автономной Республикой, так называемым «Зангезурским коридором». Потенциально инфраструктура этого коридора может стать частью МТК «Север-Юг», и Армения, по чьей территории будет проходить маршрут, станет полноценным участником проекта. Однако на пути реализации этой возможности имеются серьезные политические препятствия», - отметил Саляев.

В то же время Комрон Рахимов полагает, что «Зангезурский коридор», который соединяет Азербайджан с Нахичеванью и Турцией, и является стратегически важным для транспортной логистики, создает конкуренцию и может снижать заинтересованность отдельных стран в проекте «Север-Юг», поскольку они выбирают более выгодные на данный момент маршруты.

Эксперт также обращает внимание на геополитическую динамику в регионе - развитие отношений между Азербайджаном и Турцией, а также их влияние на ситуацию в Южном Кавказе и Центральной Азии могут отдалить Иран и Россию, что скажется на реализации проекта МТК. Кроме того, дополнительные риски и неопределенности могут создать возможные изменения в отношениях между Россией и Турцией на фоне их стратегического соперничества в различных регионах.

Шансы на реализацию к 2030?

МТК «Север-Юг» задумывался чуть ли не как альтернатива или ключевой конкурент Суэцкому каналу, но достижение именно такого максимального ориентира даже к 2030 году, скорее всего, будет невозможно, полагает Владимир Саляев.

«Проблема в том, что участники МТК «Север-Юг» пытаются выстроить сотрудничество на паритетной основе, но пока не могут сформировать единые стандарты проектной деятельности, определить доли финансового участия и собственности на логистическую инфраструктуру. Общую ситуацию с финансированием проектов МТК «Север-Юг» осложняют и геополитические факторы, в первую очередь, санкции против России и Ирана», - уверен эксперт.

Однако вполне достижимым результатом к 2030 году он считает повышение транспортной связанности стран-участниц проекта, что также позитивно скажется на объемах товарообороте и сокращении времени транспортировки грузов.

Позитивно настроен и Комрон Рахимов. Он полагает, что прежде всего важен стратегический интерес: все участники понимают, что «Север-Юг» имеет потенциал стать важным коридором для торговли, особенно в свете изменения глобальных логистических цепочек. Кроме того, активизация участия международных финансовых организаций и государств-инвесторов может помочь в привлечении необходимых ресурсов. Наконец, следует обратить внимание и на региональные инициативы, считает Рахимов. Участие других стран, заинтересованных в развитии транспортных коридоров (например, КНР, Индия), может также способствовать продвижению проекта, полагает эксперт.

«Потенциал МТК «Север-Юг» в контексте сотрудничества стран-членов БРИКС остается значительным. Расширение данного проекта способно привести к увеличению объемов грузоперевозок и усилению экономических взаимосвязей между государствами», - добавляет Нелли Семенова.

Однако она подчеркивает, что для полной реализации этого потенциала страны-участницы должны обеспечить эффективное взаимодействие и направить необходимые ресурсы на развитие соответствующей инфраструктуры.

«Преодоление текущих препятствий потребует решения ряда комплексных задач и создания благоприятной среды для более тесного международного сотрудничества. Но даже в случае успешного устранения этих вызовов достижение максимальной производительности маршрута к 2030 году проблематично из-за высокой инертности происходящих сейчас геополитических процессов и санкционного давления», - резюмировала эксперт.