Железные дороги влияния: как Китай и государства региона перестраивают транзит Центральной Азии

Железнодорожная система Центральной Азии годами опирается на крупные госмонополии. Такие компании, как «Казахстан темир жолы» и «Узбекистон темир йуллари» управляют тысячами километров путей, построенных еще по советскому стандарту 1520 мм, привычному и контролируемому. Одновременно этим структурам приходится перестраиваться в транспортно‑логистические холдинги и активнее работать с западными партнерами, адаптируясь к конкуренции, новым проектам и требованиям внешних инвесторов, среди которых ключевую роль играет Китай, заявил кандидат исторических наук, доцент кафедры теории и истории международных отношений РУДН им. Патриса Лумумбы, руководитель Сектора Центральной Азии Центра исследований постсоветских стран Комрон Рахимов изданию CentralAsia.News.

Сейчас в центре внимания уже не просто транзит по старым ниткам, а создание совместных логистических компаний и прокладка новых линий в обход традиционных узлов, чтобы превратить регион в сухопутный мост между Азией и Европой.  Рахимов отмечает, что Центральная Азия стоит на пороге новой эпохи: из периферийного логистического пространства она превращается в ключевой транзитный узел.

По его словам, еще недавно география и существующая инфраструктура обеспечивали преобладание северного вектора — маршрутов через Россию, однако санкционное давление на Москву и перестройка глобальных цепочек подтолкнули страны региона, прежде всего Казахстан и Узбекистан, к поиску альтернатив. Амбиция стать «сухопутным мостом», соединяющим Восток и Запад в обход российской территории, перестала быть планом «на бумаге» и начала обретать реальные контуры.

Эксперт подчеркивает, что государства Центральной Азии делают ставку на новые транспортные артерии, вокруг которых формируется будущий логистический хаб. Одним из ключевых проектов он называет железную дорогу Китай – Кыргызстан – Узбекистан, главным инициатором и инвестором которой выступает Пекин. Китай, по его оценке, стремится одновременно расширить инициативу «Один пояс, один путь», укрепить экономическое влияние, получить более прямой доступ к европейским рынкам, диверсифицировать экспортные маршруты и снизить зависимость от рискованных морских путей.

Рахимов напоминает, что идея этого коридора обсуждается с 1996 года, но долго откладывалась из‑за споров о распределении расходов, параметрах колеи и опасений за транзитный потенциал соседей, в частности Казахстана. По его словам, пока российское направление воспринималось как стабильное и безальтернативное, острой необходимости в альтернативных трассах не было; сейчас, на фоне стремления Пекина диверсифицировать экспорт и желания центральноазиатских республик уменьшить зависимость от одного партнера, проект получил новую актуальность.

Финансирование будущей магистрали, как отмечает эксперт, вероятнее всего будет смешанным, но с доминирующим вкладом КНР. В обмен Китай получает более прямой выход к рынкам Центральной Азии и Европы, а также возможность ускорить и удешевить доставку своих товаров, тогда как Узбекистан и Казахстан рассчитывают на рост транзитных доходов, создание рабочих мест и укрепление собственной геополитической роли.

Параллельно с развитием магистралей в Центральной Азии происходит технологическая трансформация: вместе с новыми линиями в регион заходят китайские стандарты управления и техника. Рахимов обращает внимание, что это ведет к постепенному вытеснению советских систем и выводит на первый план вопрос, останется ли регион на широкой «русской» колее или начнет переходить на более узкий китайско‑европейский стандарт.

Он подчеркивает, что спор о сохранении стандартной ширины 1520–1524 мм, унаследованной от СССР, или переходе к колее 1435 мм, принятой в Китае и Европе, становится центральным в контексте дальнейшей интеграции Центральной Азии в мировую экономику и ее геополитической ориентации. Переход на новый стандарт потребует колоссальных инвестиций и времени, но позволит обеспечить более бесшовное сообщение между Китаем и Европой, убрав необходимость перегрузки грузов на стыке разных систем.

Наиболее реалистичным сценарием эксперт считает поэтапное внедрение: строительство новых линий европейского стандарта там, где это экономически оправдано, и точечная адаптация части существующей инфраструктуры.

Рахимов резюмирует, что Центральная Азия сегодня находится на перепутье: географические вызовы преодолеваются на фоне меняющейся геополитической реальности, а превращение региона в новый сухопутный мост между Азией и Европой уже воспринимается как реалистичный проект. По его оценке, складывающийся железнодорожный каркас, выбор стандартов и партнеров способен кардинально изменить экономический и политический ландшафт не только самого региона, но и всей Евразии.

Постоянная ссылка: https://sng.today/41070-ru.html.